Pišu: Michele Acuto i Dan Hill

S engleskog prevela: M. Evtov

Pandemija je duboko urbana kriza – kako je jula 2020. godine potvrdio Antonio Guterres, generalni sekretar Ujedinjenih nacija. COVID se razmahao zahvaljujući jačim stranama gradova: gustoći i raznolikosti stanovništva, koncentraciji logističkih i transportnih mreža, fluidnoj bazi stanovništva.

Razmahao se COVID i zbog dubokih strukturalnih nedostataka mnogih naših gradova: lošeg kvaliteta zraka, nejednakosti u dostupnosti hrane, pretrpanih ili nepriuštivih stanova, nedostatka javnih prostora i često nezdravog stanovništva. Zbog dugotrajne sistemske zdravstvene i socijalne nejednakosti, i tokom pandemije su daleko teže bivale pogođene rasne i etničke manjinske populacije.

Kad se koronavirus tek počeo širiti, nagađalo se da bi to moglo dovesti i do kraja gradova. Dokazi iz cijelog svijeta, međutim, sugeriraju da se gradovi naprosto prilagođavaju, kako su to oduvijek činili.

Kao odgovor na krizu, gradske vlasti su brzo i učinkovito mijenjale urbano okruženje. Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (eng. OECD) objavila je pregled inovacija uspostavljenih zbog COVIDa-19; pregled pokazuje da su gradska vijeća tokom 2020. godine popravljala, isprobavala i preuređivala na načine nezamislive prije izbijanja pandemije.

Taktički odgovori

I gradovi i građani pokazali su da se u kriznim uslovima mogu brzo prilagoditi. Dvodnevni štrajk transportnih radnika u Londonu 2014. godine potakao je oko 250.000 putnika da preispitaju svoje redovne rute i trajno promijene navike kretanja.

Stoljećima ranije, London je nakon velikog požara 1666. godine obnovljen više zahvaljujući improvizaciji nego planiranju. Ali je jedan od rezultata bio i to što je Robert Hook, engleski fizičar i arhitekta, pomogao da se u tom gradu uspostave prvi relevantni građevinski propisi.

Generalno, na razvoj urbanog okruženja uticali su i odgovori na zarazne bolesti. Britanski ljekar i apotekar John Snow, poznat po eksperimentima koje je 1854. godine vršio na pumpi za vodu u Sohou, ustanovio je da se kolera prenosi vodom. Njegovo otkriće dovelo je do sistemskih transformacija u gradskom vodosnabdijevanju.

U gradovima širom svijeta ulice su tokom COVIDa-19 djelomično, i barem privremeno, mijenjale namjenu i služile za šetnju, vožnju bicikla, restorane na otvorenom, širenje zelenila i jačanje lokalne ekonomije. Na parkinzima, ili čak parking-mjestima na cesti, nicali su improvizovani mali parkovi. Restorani su improvizovali bašte iznoseći stolove na trotoare.

Korištenje svih tih mogućnosti na otvorenom bilo je, naravno, zdravstvena potreba – potaknuta pandemijom. Ali je i pokazalo koliko je važno imati mjesta za druženje, kulturne aktivnosti, lokalni angažman i –  svjež zrak.

Primjer New Yorka pokazuje kako gradovi mogu prikupljati podatke i učiti iz ovih taktičkih, reaktivnih rješenja – koja se mogu smatrati prototipovima – da bi ljudima dugoročno poboljšali kvalitet života. Grad NY se programom Otvoreni restorani fokusirao na proširenje mogućnosti sjedenja na otvorenom – za hiljade restorana, i sve to dokumentovao preko javno dostupne platforme.

Mnoge ove promjene, međutim, naprosto su značile unošenje nekog opipljivog smisla u svakodnevicu. I često služile samo relativno malom broju stanovnika.

Od problema do rješenja

Internetska stranica Covid Mobility Works sakuplja iz više od 245 gradova primjere rješenja kojima se nastoji doprinijeti jednakosti i pristupačnosti, prevozu robe i ljudi, javnom angažmanu, javnom zdravlju i sigurnosti, lokalnoj ekonomiji. U Berlinu su, recimo, neke nove biciklističke staze dizajnirane i odobrene u roku od deset dana, a ranije je za to trebalo i po nekoliko mjeseci. Improvizovane biciklističke staze nicale su svuda – od Budimpešte i Bogote do Meksiko Sitija i Dablina. Grad Mumbai je u svakom od svoja 24 okruga imenovao vijećnike zadužene za bicikliste.

U Engleskoj je 2020. godine zbog tiših, sigurnijih i ponekad modificiranih ulica broj biciklističkih tura u izvedbi žena porastao za 50 posto. London je za nekoliko godina ubrzao izvedbu sheme po kojoj se promet motornih vozila u stambenim ulicama znatno smanjuje, iako je žurba ponekad značila izostanak pažljivog planiranja. U Vankuveru i novozelandskim gradovima slične sheme za stvaranje zdravih održivih četvrti relativno su bolje razmotrene.

Ova nastojanja nisu od juče. Urbanisti već godinama rade na takvim konceptima. Barcelonski superblokovi su zone bez automobila, a u Parizu se implementira tzv. 15-minutni koncept grada – u kojem se većina dnevnih potrepština postiže pješačenjem ili vožnjom bicikla. U međuvremenu švedski hiperlokalni jednominutni model grada uključuje planiranje na razini jedne ulice: stanovnici odlučuju koliko se prostora daje automobilima. A u Seattleu lokalna vlada otvara preko 70 kilometara tzv. zelenih cesta [„s malim brojem automobila koji idu dovoljno sporo da se ljudi koji hodaju ili voze bicikl osjećaju sigurno i ugodno“] – i to ne samo kao rješenje za COVID-19, nego kao jednu od dugoročnih mjera da grad učine ugodnijim za život.

I o pitanjima učinka kupovine i rada preko Interneta raspravljalo se i prije pandemije, ali su i ona postala još aktuelnija s raznolikom lepezom urbanih zatvaranja. Sve ove sistemski povezane izazove koherentno rješava samo nekolicina gradova.

Moglo bi se reći da je pandemija uvela razdoblje prisilnog eksperimentisanja i razmišljanja unaprijed. Ali s one strane ovih neposrednih taktičkih odgovora lokalnih vlasti i instinktivnih reakcija stanovnika, gradovi se suočavaju s daleko dubljim strateškim izazovima. Uvidimo li veze između ovih obrazaca oko COVIDa-19 s drugim, dubljim krizama – klimatskom krizom, masovnim migracijama, socijalnom pravdom – mogli bismo mnogo naučiti od naizgled običnih COVID-om uzrokovanih promjena u našem urbanom okruženju. Gradovi napreduju ne samo kao ekonomski centri, nego i kao inkluzivne, raznolike zajednice i mjesta regeneracije.

(Duža verzija članka dostupna na stranici IPPO Cities)

IZVOR: Conversation

Objavljeno: 05/01/2022.