S engleskog prevela i prilagodila: M. Evtov
 

Vrtoglavi rast broja slučajeva novog koronavirusa brzo je desetkovao zračni promet: ljudi otkazuju godišnje odmore, odgađaju poslovna putovanja i izbjegavaju bliske kontakte s drugim ljudima – sve da bi ograničili širenje virusa. Širom svijeta aviokompanije, suočene s ogromnim finansijskim teškoćama, smanjuju broj letova, otpuštaju radnike i preklinju vlade za financijsku pomoć.

IAG [International Airlines Group], vlasnik British Airwaysa, objavljuje da u Velikoj Britaniji smanjuje broj letova za 75% dok Virgin Atlantic ukida 80% letova – i traži od osoblja da uzme dva mjeseca neplaćenog odsustva. Većinu letova ukidaju i Ryanair, EasyJet i Norwegian , a njihove radnike čeka čekanje, smanjenje plata i – potencijalno – gubitak posla. Dok slične najave izdaju aviokompanije širom Evrope, Sjeverne Amerike, Australije i Novog Zelanda, Centar za vazduhoplovstvo procjenjuje da bi bez državne pomoći većina aviokompanija do maja mogla bankrotirati.

Cijene dionica aviokompanija drastično padaju: British Airwaysa gotovo za polovinu, Lufthanse za 41%, a Air-Francea/KLM-a za 56%. Aviokompanije su i prije koronavirusa bile u nezavidnom položaju: manje (na primjer Flybe i Wow Air) nisu izdržale, a i dobar broj većih je do grla u dugovima. [Ovih dana je najavljen bankrot German Wingsa.]

Radnici kao kolateralna šteta

Danas su hiljade radnika aviokompanija prepušteni sami sebi; Norwegian Airlines, Scandinavian Airlines i KLM već su masovno poslali radnike na čekanje. Da bismo spriječili da se to desi i u Velikoj Britaniji, trebamo djelovati odmah. Vlada mora uvažiti specifičnost problema koji predstavljaju avioprevoznici – ne samo danas, već i inače, u kontekstu klimatske krize – kao i strateški značaj ovog problema i za privredu i za društvo. U tom svjetlu je nacionalizacija, uz znatno smanjene troškove, logična i opravdana.

Radnici aviokompanija godinama doprinose nevjerojatnom bogatstvu rukovodilaca i dioničara najvećih aviokompanija, a ako one ne mogu bez bankrota platiti svoje radnike, onda to mora vlada. Ali se vlada zauzvrat mora pobrinuti da se to odrazi i na duboke džepove rukovodioca aviokompanija i njihovih bogatih ulagača. Masne otpremnine i lešinarsko profitiranje dok hiljade radnika gube posao s pravom bi razbjesnile javnost.

Trenutna kriza zahtijeva radikalno preispitivanje cijelog ovog sektora, što je vladama šansa da planiraju dalje korake. Zračni promet, uprkos klimatskoj krizi, ostaje važan dio ekonomije – što ne znači da mora funkcionisati isto kao i dosad. Umjesto da spašavamo aviokompanije koje će nastaviti po starom i nakon što se iznađe lijek za virus, moramo preispitati njihovu ulogu u prometnim mrežama i preuzeti ih u javno vlasništvo – pa njihov rad demokratski planirati kao sredstvo za postizanje društvenih i okolišnih ciljeva [a ne za bogaćenje menadžera i dioničara].

Javno vlasništvo i ulaganje u željeznice

Najveće aviokompanije su do prije nekoliko decenija bile u vlasništvu državnih vlada, a mnoge su i dalje u javnom vlasništvu, bar znatnim dijelom ako ne sasvim. Italija je reagujući na krizu koronavirusa već ponovo nacionalizovala Alitaliju; prva u nizu zemalja koje će povući slične poteze.

Jasno je da već danas treba preduzeti mjere za zaštitu radnih mjesta u aviokompanijama – ali taj potez mora biti strateški. Bilo bi bezumno bogatim investitorima i slavnim milijarderima poput Richarda Bransona predati ogromne sume javnog novca bez ikakvih garancija da će država ubuduće u ovoj industriji imati moć odlučivanja – u smislu poboljšanja radnih uslova i ispunjavanja dogovorenih klimatskih ciljeva.

Aviokompanije, ako već neminovno propadaju, treba nacionalizovati uz znatan popust. Ako im se pruža pomoć, ta pomoć ne smije biti bezuslovna: treba je usloviti udjelom u vlasništvu i obavezom ispunjavanja javnih ciljeva, što uključuje integrisano planiranje, poboljšanje uslova putovanja i zaštitu radnika.

(Re)nacionalizovane aviokompanije treba planirati u okviru šireg prometnog sistema, smanjujući broj nepotrebnih letova (posebno na kratkim relacijama) da bi se osiguralo smanjenje štetnih emisija. U idealnom slučaju, to planiranje bi se vršilo u kombinaciji s planiranjem željezničkog sistema vraćenim u javno vlasništvo. To bi osiguralo pouzdanost i učestalost linija željezničkog saobraćaja i sniženje cijena karata radi poticanja korištenja vozova umjesto automobila i aviona. U tom slučaju bi potrebe za mobilnošću javnosti moglo efikasno planirati neko javno tijelo za međugradski prevoz, preusmjeravajući resurse u željeznički sistem i ukidajući letove na kratkim relacijama koje se u razumnom vremenu mogu preći i vozom.

Fokus na smanjenje emisija i održavanje pristupačnih cijena prevoza koji omogućava da se do odredišta stigne za otprilike isto vremena kao i avionom (računajući vrijeme prevoza do i sa aerodroma, prijave za let i prolaska kroz sigurnosnu provjeru) u praksi bi omogućio da se resursi sa zračnog preusmjere na poboljšanje željezničkog saobraćaja – širom Velike Britanije, a i na mnogim linijama za kontinent. Željezničke usluge već su postale ozbiljna konkurencija letovima između glavnih britanskih centara, a planirane HS2 i High Speed North još će više poboljšati željeznički saobraćaj. Javni željeznički sistem poboljšao bi i usluge u manjim gradovima i zajednicama širom zemlje.

Željeznički saobraćaj po vremenu putovanja već konkuriše letovima u neke gradove Francuske, Belgije, Holandije i Njemačke, ali je putovanje vozom često skuplje od rezervacije leta s popustom. U cilju šire društvene i ekonomske koristi povećanja pristupa prometnim uslugama i povezanosti među ljudima, [javno] tijelo za međugradski prevoz moralo bi (u saradnji s partnerima na kontinentu) raditi na podizanju cijena međunarodnog avioprevoza i smanjenju cijena željezničkog prevoza.

Na relacijama predugim za željeznički saobraćaj neophodno je poboljšati uslove putovanja avionom (povećati udobnost i prostor za putnike koji se često smještaju kao sardine u konzervi) i smanjiti kaznene naknade za sve od torbi do zagubljene ukrcajne karte. Usto valja zabraniti privatne avione, koji po putniku imaju neuporedivo više štetnih emisija nego konvencionalni letovi.

Pošto su zadnjih godina štetne emisije u zračnom prometu rasle mnogo brže nego u drugim industrijama, stučnjaci koji se bave klimatskim promjenama odavno se pitaju kako se zračni promet može smanjiti u održivoj budućnosti. Kriza izazvana COVIDom 19, koliko god stravična, nudi priliku da se prekine status quo.

Zemlje širom svijeta suzbijaju posljedice ekonomske krize provodeći politike koje su prošle sedmice izgledale nemoguće. S avionima prizemljenim po čitavom svijetu, vrijeme je da preispitamo strukture svojih prometnih mreža i poticaje koje im dajemo. Vrijeme je da vlade preduzmu odlučne mjere koje će ne samo trenutno zaštiti radnike nego i odrediti kako ćemo putovati ubuduće.

IZVOR: Jacobin

Objavljeno: 25/03/2020.