S engleskog preveo: M. Manojlović

Polazak u 19:20 sa Sjeverne stanice u Bukureštu. Fil, Amerikanac na povratku u Kijev, gdje ima stan, i Frenk, kanadski penzioner na putovanju po istočnoj Evropi, započinju u vagon-restoranu razgovor s Jaroslavom, mladim ukrajinskim mornarom na dopustu. Voz ujutro treba da stigne u Kišinjev, glavni grad Moldavije. Toplotni talas je konačno pogodio i istočnu Evropu, u vagonima iz sovjetskog doba nema klimatizacije, hodnici su krcati ljudima koji se rashlađuju istežući vratove kroz prozore. Fil i Frenk mi mašu u prolazu, zastajem da ih pozdravim. Za tren oka, eto i Jaroslava sa četiri moldavska piva. Primljen sam u klub i bez pitanja.

Dok posluga na sto iza nas postavlja dimljenu kobasicu, salatu i hljeb, pridružuje nam se troje mladih Moldavaca. Irina, najglasnija, otvara kesu čipsa s okusom kavijara, upravo kupljenu na šanku. Objašnjava da se vraćaju s biciklističke ture u Bugarskoj i da su se pobrinuli da voz kojim putuju kući bude opremljen za žurku. Izvukla je telefon i odvrnula pjesmu Trenulețul ovogodišnjih moldavskih predstavnika na Evroviziji, Zdob și Zdub. [...]

U neka doba su se svi vratili u svoje kupee da odspavaju. Oko četiri ujutro probudile su nas škripa kočnica i galama pored pruge. Ova predstava se na graničnim prelazima prema nekadašnjem Sovjetskom Savezu ponavlja svake noći. Radnici vade iz hrđavih kutija maljeve i ćuskije. Nakon što s posadom voza razmijene glasne no nerazgovjetne pozdrave, na scenu stupaju hidraulične dizalice. Čitav voz se podiže sa šina – osim točkova, koje odvlače i zamjenjuju novim kompletom sa širom osovinom. Vagoni se potom spuštaju i, nakon duge pasoške i carinske kontrole, dalje nas vuče nova lokomotiva.

Ovo čudo inženjerstva podsjeća nas na nekoliko činjenica. Prvo, da se gotovo dva vijeka nakon što je pruga Mančester-Liverpul lansirala ideju motorizovanog međugradskog saobraćaja, željeznice pri prelasku granica i povezivanju različitih zajednica još uvijek nose s mnoštvom prepreka.

Drugo, da se željezničke mreže suočavaju sa znatnim fizičkim izazovima.

Danas se sve više istražuje uloga željeznice u globalnom poretku. Prošle godine je konzorcijum univerziteta i muzeja sa sjevera Engleske najavio projekat koji treba da ispita istorijske veze između željeznica, parne energije i robovlasništva. JP Dotn (JP Daughton) u svojoj prošle godine objavljenoj knjizi U nesretnoj šumi (In the Forest of No Joy) baca svjetlo na užase izgradnje pruge Kongo-Okean, postavljajući hipotezu da je ogromna migracija izazvana tom izgradnjom bitno uticala na rano širenje infekcije HIV-om. Knjiga Ričarda Flenagana Uski put ka dubokom sjeveru (The Narrow Road to the Deep North), koja je 2014. godine osvojila Bukerovu nagradu, oslikava eksploataciju i tragediju ratnih zarobljenika koje je imperijalni Japan koristio u izgradnji Burmanske pruge 1940ih.
 

Renesansa željeznice

Ova kritička perspektiva dobija na težini djelimično i zato što su željeznice i inače sve više u centru pažnje kako se stoljeće vladavine automobila bliži kraju.

Kovid-19 se izrazito negativno odrazio na prodaju automobila, iako su tokom zatvaranja mnoge vlade aktivno podsticale njihovo korištenje kao alternativu javnom prevozu. […] Prognozira se da će se broj željezničkih putnika, smanjen tokom pandemije, uskoro vratiti na ranije vrijednosti i da će nastaviti rasti – važnost željeznica je više no ikad potvrđena njihovim korištenjem za prevoz esencijalnih radnika i dobara u toku pandemije.

Francuska je u međuvremenu zabranila letove na kratke relacije, a postoje i planovi za nove brze željezničke linije na svim kontinentima, uključujući i onaj da se do 2043 povežu svi politički i ekonomski centri Afrike.

Jedan od najznačajnijih novih željezničkih projekata u nezavisnoj Indiji podstaknut je željom premijera Narendre Modija da se „obnove naša stara mjesta hodočašća i stvore što bolji uslovi za vjernike“. Ta je izjava bila predmet kritika jer podrazumijeva da Modijeva vlada troši javna sredstva da bi hinduizam ustanovila kao osnovu nacionalnog identiteta.

Preporod i ekspanzija željeznica neophodni su ljudima zato što im omogućavaju ekološki opstanak, masovni prevoz u slučaju vanrednih situacija – od ratova do pandemija, te pristup resursima i prilikama za siromašne i zajednice koje žive na globalnom Jugu. Međutim, očito su kapitalisti i autoritarni režimi kao zapete puške da preporod željeznica iskoriste za zgrtanje profita.

Šta je potrebno učiniti da bi naše željeznice postale sredstvo borbe protiv nejednakosti, umjesto što još više produbljuju postojeće nejednakosti?
 

Profiti i profiteri

Na ovo pitanje ne možemo odgovoriti ako se ne osvrnemo na destruktivni uticaj kapitala koji je odmah po pronalasku parne lokomotive u Britaniji 19. vijeka raspirio „željezničku pomamu“, a koji je i dan-danas dominantan. Bilo je to doba Džordža Hadsona (George Hudson) – koga je samo zastupnički imunitet spasio od zatvorske kazne za korupciju i pronevjeru koju je izvršio kao direktor kompanije Midland Railway. U isto vrijeme je kompaniji Great Northern Railway njen finansijski sekretar Lajonel Redpat (Lionel Redpath) kroz mrežu fantomskih dioničara i dionica ukrao 400 svojih godišnjih plata, te bio prognan u kažnjeničku koloniju u Australiji.

Ovi ekstremni slučajevi proizašli su iz kulture razuzdane špekulacije, finansijskih balona i nesmiljenog profiterstva. No kad su nove željezničke linije postale operativne, pojavio se problem prisutan sve do danas: željeznicom je gotovo nemoguće upravljati kao biznisom za profit. Godine 1938, 15 godina nakon što su brojne britanske željeznice „grupisane“ u samo četiri kompanije, što je trebalo značajno smanjiti gubitke, dividendu je isplaćivala samo jedna od njih, Great Western Railway. Kad je 1948. godine konačno obavljena nacionalizacija, britanska vlada je slijedila logiku vlastitih kolonijalnih administratora, po kojoj su željeznice strateška dobra. Generalni guverner Indije Henri Harding (Henry Hardinge) još je 1843. godine tvrdio da bi željeznice bile korisne „za trgovinu, upravnu i vojnu kontrolu nad tom zemljom“, a projekat prve željeznice na potkontinentu pokrenula je upravo Istočnoindijska kompanija, pa njime i upravljala preko nekoliko svojih direktora. Sesil Roudz (Cecil Rhodes) je u Africi pod britanskom kontrolom zagovarao željeznicu od Rta do Kaira, koja je samo djelomično ostvarena. Premda osnovane kao privatne kompanije utkane u poslovno-vojno-političku osovinu britanskog imperijalizma, većina imperijalnih željeznica je ušla u državno vlasništvo mnogo prije onih u samoj Velikoj Britaniji.

Ali državno vlasništvo nije okončalo kulturu koja uštedu stavlja iznad sigurnosti, niti je obeshrabrilo beskrupulozne špekulante. Hroničar transporta Kristijan Volmar (Christian Wolmar) u svojoj novoj istoriji britanskih željeznica pokazuje kako su operateru nacionalizovanih željeznica dioničari „velike četvorke“ željezničkih kompanija uspješnim lobiranjem natovarili dug od milijardu dolara (40 milijardi u današnjoj valuti) koju im je kao bivšim vlasnicima morao isplaćivati uz fiksnu godišnju kamatu od tri posto. S tako opterećenim budžetom, trpilo je održavane i putovanja su trajale duže nego prije rata.

U SAD-u su nacionalizovane usluge putničkog prevoza, ali su željezničke pruge ostale u privatnom vlasništvu. Utvrđeno je da su njihovi vlasnici sistematski davali prioritet profitabilnijim teretnim vozovima, što je izazvalo ogromna kašnjenja putničkih.

Počevši od 1970ih, širom svijeta željeznice u javnom vlasništvu postavljaju temelje za vlastitu privatizaciju, bilo kroz finansijske rezove zarad konsolidacije, bilo kroz sve veće korištenje privatnih firmi za proizvodnju vagona, održavanje pruga i čistoće.

To je 2018. godine dovelo do radničkih protesta na francuskim željeznicama. Nedavno se Indija povela za evropskim primjerom i dopustila privatnicima da na ponude konkurentske usluge popularnim linijama, premda su zvaničnici navodno ovu odluku za sada stavili na led.

U požaru koji je 1987. godine izbio na londonskoj stanici King’s Cross poginula je 31 osoba. Požar je nastao kad se ispod pokretnih stepenica zapalio otpad – nagomilan zato što je londonski metro pootpuštao radnike uoči privatizacije usluga čišćenja. Javnim istragama čitave serije smrtonosnih nesreća koje su popratile privatizaciju Britanskih željeznica utvrđeno je da su značajni propusti nastali kao posljedica smanjenja troškova. Nakon željezničke nesreće u Buenos Airesu 2021. godine, kad je život izgubila 51 osoba, više je javnih i privatnih funkcionera osuđeno na zatvorske kazne za nemar i pronevjeru državnog novca.

U službi naroda

Premda su profiterstvo privatnog sektora i nemar državnih službenika od početka sastavni dio istorije željeznica, postoji i druga istorija koja nam daje nadu da je moguće izgraditi globalnu željezničku mrežu koja bi služila ljudima. Ona počinje s onima koji održavaju željeznice, a to nisu ministri, dioničari i menadžeri, nego mašinovođe, čuvari, pružni radnici, čistači i kondukteri – bez kojih željeznice ne bi funkcionisale. U ovom sektoru koji ima sopstveni jezik, vrijeme i zakone, zajedništvo i međusobna solidarnost radništva snažniji su možda nego i u jednom drugom sektoru. Tako su nedavno bjeloruski željezničari sabotirali pruge prema granici [s Ukrajinom], što podsjeća na odbijanje škotskih mašinovođa da prevoze oružje pred invaziju na Irak 2003.

Još od velikog štrajka 1877. godine, kad su željezničari bili u centru pokreta koji je u Sent Luisu nakratko uspostavio komunističku vlast, neosporno je da je učešće ove branše ključno za uspjeh svakog generalnog štrajka. Čak i kada željeznički promet čini manjinu u transportu ljudi i robe, štrajk je mnogo učinkovitiji na prugama nego na cestama. Razlog je u tome što je na prugama mnogo teže zamijeniti kvalifikovanu radnu snagu: njihova obuka traje mjesecima, pa i godinama.

„U Francuskoj kažemo da su željezničari lokomotiva društvenog pokreta“, kaže David Gobe (Gobé), dugogodišnji željezničar i zvaničnik francuskog Saveza sindikata CGT, koji sada predsjedava željezničarskom sekcijom Međunarodne federacije transportnih radnika. Mik Velan (Mick Whelan), generalni sekretar britanskog sindikata mašinovođa ASLEF, opisuje željeznicu kao tradicionalnu industriju „od kolijevke do groba“, gdje većina zaposlenih ostaje u struci sve do penzije.

Konkretno, britanski sindikat RMT već se decenijama odbija povinovati neizgovorenim direktivama o tome da sindikati trebaju težiti „realističnim“ platnim aranžmanima i da – mada bi im trebalo biti omogućeno da slobodno kritikuju platnu politiku poslodavaca – ne bi trebalo da se miješaju u upravljačke poslove i strukture. Kad je generalni sekretar RMT-a Edi Dempsi (Eddie Dempsey) u intervjuu povodom nedavnih štrajkova pokrenuo pitanje profiterstva u željeznicama, televizijski voditelj ga je opomenuo da to „ne spada u njegove direktne odgovornosti“. Nepokoleban ovom nipodaštavajućom primjedbom, Dempsi je odgovorio:

IZVOR: The New Internationalist

Objavljeno: U izdanju za septembar-oktobar 2022.